在波音短程干线客机737MAX深陷安全风暴，迟迟不能复飞的同时，与之同级别的中国商飞C919干线客机却进展顺利：不仅所有原型机相继顺利完成试飞，就连部分复合材料、起落架部件量产替代也已经开始，攻克量产难关已近在咫尺。

但就在与此同时，美国却正筹划"一劳永逸"对付C919客机的手段：最迟这个月底，美国向中国禁运LEAP-1C涡扇发动机和霍尼韦尔飞控系统的措施就会呈递白宫会议台面，如果成真，这意味着C919客机现阶段的"心脏"和"中枢神经"都将同时病发。

图为首飞的C919干线客机106号原型机，这是C919的最后一架试飞用机。

可以这么说，选择这个时间下手的美国人可谓相当狠毒。眼下，C919客机可以说已经是到了"冻结设计，适航取证"的最后关头：不仅全部6架试飞用原型机悉数飞上蓝天，于各地同步进行试飞任务，受疫情影响的试飞任务也已经复工。

而在这种离C919获得适航许可证，甚至是进入量产阶段的关口上，如果C919客机现阶段设计所需的美制LEAP-1C涡扇发动机和霍尼韦尔飞控被禁运，则意味着C919客机的所有设计工作前功尽弃，只能推倒重来。

图为C919客机项目未来将装配的国产CJ-1000A涡扇发动机。

当然，譬如在运-20等军用大飞机项目上，中国已经积累了包括飞控、机轮刹车、辅助动力和导航等自主子系统的设计制造经验，用于替代LEAP-1C的CJ-1000A涡扇发动机也进入了原理样机阶段，但C919客机要想吃到这些个"国产红利"，少说也要三五年的再研发和再试飞。

而且更为重要的是，通过LEAP-1C涡扇发动机、霍尼韦尔飞控等民航业普遍认可的设备整合进C919客机，各航空公司也能"快速上手"这款中国大飞机，同时能给相应设备的国产化提供足够经验。

图为C919客机大部分组件的生产企业，可见欧美供应商的占比之普遍。

换句话说，如果美国此番"禁运"杀手锏能够实现，中国C919客机就至少要推迟数年，才能追回到眼下的进度：除却发动机、飞行控制系统之外，C919的辅助动力机组、机轮刹车系统、飞行导航系统、飞行数据记录仪器等设备都来自美国……要知道就算是大飞机领域的两大巨头之一，欧洲空中客车公司，也在这些领域高度依赖相应的美国供应商，要从头"自力更生"，要付出的可不仅仅是资金成本那么简单，还有更重要的时间成本。

图为俄罗斯MC-21短程干线客机，该机也遭遇了美国的阻击。

而美国最终作最坏决定的可能性，从现在来看可并不低：在此之前，同美国波音737MAX、中国C919同等级的俄罗斯MC-21短程干线客机也遭遇了美国的"禁运制裁"。和中国在飞控、发动机领域的受制于人不同，美国那一次瞄准了俄罗斯MC-21的复合材料软肋，这也成功阻断了MC-21的试飞进程，把临近量产的MC-21客机打回了设计阶段。

图为空客在天津的厂房，此处已经是亚洲最大的大飞机总装中心。

对于美国可能违背商业信誉，直接祭出的"禁运大棒"，中国当然也有相应的反制办法：通过已经在中国天津开设总装厂以及机翼制造产线的空客中国，中国可能会把更多的波音飞机订单转换为欧洲空客飞机订单，以此来让美国大飞机产业承受更多损失。

但在对等报复的同时，中国大飞机产业最重要的还是"扎实内功"：如果所有零部件早就能实现商业航空领域的国产替代，美国人或许就没有底气举起这根大棒，意欲把C919扼杀在摇篮当中……