张文木：走到哪里人都要吃饭——谈谈高铁能力的想象与地缘政治理论的意义

 

2024年中国春节期间的大雪，使中国人引以自豪的高铁瞬间成了交通工具中最慢的选项。这触发笔者对现代技术的发展与地缘政治的未来作用的进行了如下思考。

 

政治家与学者对地缘政治的认识有着重大的差别：政治家考虑的是在特定空间中战略目标与战略资源的匹配关系，而学者注重并能较好的把握地理中的点与面的关系。地缘政治学说就是在后一种思路下创立的。

 

以麦金德为先驱的西方的地缘政治学者破天荒地为人们提供了从整体上认识世界地缘政治的全球框架[1]，他们理论缺点是其优点的过度运用。他们在纸稿上尽情挥洒他们天才想象的同时，又得鱼忘筌，注意了地缘却忽略了政治，结果写出的只是一部部优秀的“地理手册”而不是“地缘政治”。他们笔下的“形胜”没有一个是不重要的，他们书中那一个接一个的“枢纽地带”宛如一串动人的“塞壬的歌声”，[2]诱使着他们的国家为争地而四处“拼命”，由此拉长战线、透支国家资源并导致一批批国家扩张成帝国并随之衰落。

 

在这种狂飙突进的学术思路下，地缘政治学者热衷于扩张技术的路线，特别是自从高铁出现后这些人就开始头脑发热，说地缘政治学说要改写了。

 

美国杜克大学社会学系教授、日本东京大学、明治大学客座教授高柏在《高铁与中国21世纪大战略》一书中坚信：“高铁可以推动欧亚大陆的经济整合”[3]，认为“当中国高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和距离的观念时，陆权时代的回归变成一种现实可能性”，而“陆权时代的回归将凸显中国的地缘战略优势”[4]。 “既然中国紧靠世界岛中枢（即中东地区——笔者注），它可以靠推动欧亚大陆经济整合建立陆权。以中国目前具备的资本与制造业的优势，这种整合将使中国经济受益无穷。这种陆权地缘经济将会化解中国在海权地缘政治上面临的压力。”[5]“利用建设高铁来推动欧亚大陆经济整合将帮助中国利用其独特的地理优势建立一个与环太平洋经济整合的对冲，这将使中国在国际政治经济的大格局中处于十分有利的战略地位。”“中国在欧洲大陆高铁制式的制定、跨国高铁管理体制的建立和欧亚大陆经济整合等方面发挥重要作用，确立自己在未来国际政治经济秩序中的地位。陆权时代欧亚大陆高铁管理体制的重要性类似于世界上的海洋法，制定这个管理体制就是在为未来的国际经济秩序制定新的游戏规则。”[6]高柏先生乐观地预言：

 

一条贯通欧亚大陆的高铁带来的将不仅仅是古代丝绸之路的复兴，它也将使伊朗、土耳其甚至埃及这样的在历史上曾经有过辉煌的古代文明大国有机会再现当年的繁荣。[7]

 

殷鉴不远，19世纪末，大陆国家尤其是欧亚大陆最大的陆权国家沙皇俄国也曾热衷过以铁路强化其陆权扩张并由此弥补其海权不足的理论和实践。俄国加快修建西伯利亚大铁路并使清政府同意俄国修经中国东北境内东进太平洋的铁路。为了共同对付日本在东北亚的扩张， 1896年（清光绪二十二年），清政府特使李鸿章赴俄与沙俄达成有关在中国境内修建“东清铁路”[8]的协议。陆权论的开山人物哈·麦金德看出了这条铁路的地缘政治意义，他不无羡慕地说：

 

俄国的铁路从西端维尔巴伦（Wirballen）到东端符拉迪沃斯托克，整整长达6 000英里。正如过去英国在南非的驻军证明它是海上强国一样，俄国目前在满洲的军队也证明它是机动的陆上强国。诚然，横贯西伯利亚的铁路仍然是一条单一的和不安全的交通线，但是在本世纪结束以前，整个亚洲将会布满铁路。[9]

 

中国也有一些学者提出雄心勃勃的以交通打通和经营周边的所谓“国际大通道”构想，有些文章谈跨境事务就象在谈国内事务，大有当年李立三那种坐在地图前号令天下的舍我其谁的态度，其口气很有些像百年前与俾斯麦稳健外交分道扬镳的德皇威廉二世：

 

西南建设国际大通道的基本思路或建设的优先排序应该是：空运→公路→铁路→水运→管道→三网（电力网、通信网、因特网）。具体来讲，国际大通道主要开辟：一是优先联结东南亚、南亚的航空运输网体系，以航空运输网的发展，带动西南旅游业的发展；二是加快发展出省、出国的高等级公路，开辟缅甸、越南和老挝的跨国公路，进而联通东南亚、南亚的公路运输网体系，以带动公路沿线经济的迅速发展；三是修建泛亚铁路西南段，形成“东中西三路出国、一路出滇”的铁路运输网体系，即西线跨国铁路由广大铁路向西延伸达缅甸密支那，再达仰光出海；中线跨国铁路由昆玉铁路向南延伸经老挝达泰国清迈，再达曼谷出海；东线铁路由改扩建的滇越铁路，从海口出境进入越南，再达胡志明市出海；国内铁路由西南经南昆铁路达广西北海市出海，以形成“南方陆上大陆桥”；四是开通和改善澜沧江—湄公河国际航运通道，使之水陆联运，连通中国、越南、老挝和泰国等国家和地区，形成亚洲“东方多瑙河”式的跨国航运体系；五是形成西南与周边国家相互联通的三网通道，即电力网、通信网及因特网，以互惠互利的原则共同开发三网市场（电力网、通信网及因特网）；六是可考虑充分利用中东丰富的油气资源，在仰光等港口建立大型石油码头、储油库以及合资兴办大型炼制厂，通过建设西南国际油气管道，将油气资源特别是成品油从国际市场引入西南再转运西南各省和东部地区，国家必须高度重视利用印度洋油气通道以及中东油气资源，建设开辟距离西南、东部缺油地区最近的能源供给线路建设，使其成为中国未来最为重要的能源供给线。[10]

 

“风云帐下奇儿在，鼓角灯前老泪多。”[11]事后的结果让当时那些热捧以铁路扩张陆权理论的“奇儿”们感到尴尬：东清铁路修成后，中俄关系严重恶化。这里的悖论是，修铁路就得管铁路，跨国管理境外资产特别是巨额资产——比如中国在伊拉克、利比亚、苏丹、甚至乌克兰[12]等国的资产，若无自卫能力，基本就是空谈。但若有自卫能力，那“经济整合”就必然要转化为“政治整合（其实就是干预）”；共管必然转化为主管。当年在东清铁路上，俄国人没有逃脱这一悖论：为了维护这条铁路的管理权，俄国与中国产生的纠葛竟持续了半个世纪。在朝鲜战争即将结束的1952年年底，临终前的斯大林算是看明白了这个道理，为了改善与中国的关系，他将铁路完全移交中国。即使如此，苏联人的大国沙文主义对中国人的感情伤害仍未结束。1958年7月22日，赫鲁晓夫又提议中苏在中国南方建设“长波电台”和“共同舰队”，苏联提供大部分资金，所有权对半。正是有了中东铁路和抵制斯大林大国沙文主义的经验，毛泽东拒绝了苏联的建议。毛泽东对尤金说：这次提所有权问题，使我想起了斯大林的东西又来的。为什么要提出所有权各半的问题？这是一个政治问题。要讲政治条件，连半个指头都不行。你可以告诉赫鲁晓夫同志，如果讲条件，我们双方都不必谈。如果他同意，他就来，不同意，就不要来，没有什么好谈的，有半个小指头的条件也不成。在这个问题上，我们可以一万年不要援助。[13]

 

无独有偶，1888年，德国从土耳其取得建造由博斯普鲁斯海峡至安卡拉铁路的租让权，并成立德国小亚细亚公司从事修建工作。1889年，该公司根据德皇指示，于1893年1月又从土耳其取得延展铁路至科尼亚的租让权。尽管遭到英法列强的激烈反对，这条铁路还是于1896年建成。但德国并未就此止步：1903年，德国又获得从科尼亚向前延展经巴格达至波斯湾的修建铁路租让权。令德国人没有想到的是，这条被称为“巴格达铁路”[14]的工程严重恶化了德英关系，最终竟成了第一次世界大战爆发的重要诱因。生活在那个时代的美国著名的东方学专家，太平洋战争期间任罗斯福总统并兼任蒋介石政府政治顾问的拉铁摩尔说：

 

在这一点上，抽象的观念应当让位给实事求是的认识。边疆这边的社会和国家必须考虑到边疆那边的民族的社会和国家。界线的划分就是承认在外面的民族不受控制，对他们不能以命令的办法来管理，而只能以外交的方式去交涉。这种交涉谈判不完全依据于帝国的利益，虽然它是划定边界的主角，它也要依据于界外人们的要求，虽然在名义上这些人被消极地定位为被摒弃的对象。[15]

 

尽管老泪纵横，但灯前鼓者毕竟还是在催人奋进。笔者指出上述历史经验并不是不要通过境外贸易促进对外开放，而是要实事求是和极为谨慎地对待高铁跨境及所谓地区“经济整合”问题。“君子慎始，差若毫厘，缪以千里。”[16]

 

当年俄国在中东铁路上也是以“经济整合”为开始，但最终却演化为政治整合并由此导致中俄关系在相当长的一段时期出现的不信任甚至恶化，相反几乎是同期开工的在俄国境内修建的横贯东西的那条近万公里西伯利亚大铁路[17]则迄今一路畅通。只要看看俄国人用了上百年的时间“整合”并使之加入苏联的中亚诸国、及用了几十年的时间与东欧国家“整合”出的“经济互助委员会”（即“经互会”）在20世纪90年代初瞬间就与俄罗斯分离迄今的事实，我们就会知道，中国目前在周边只有进行地区合作的能力，而没有进行地区“整合”的能力。1964年10月8日，毛泽东对罗马尼亚同志说：“经济互助委员会，我看有两个前途：一个就是垮台或者解散。根本不需要什么经互会，而由双边的或者多边的会谈来搞经济合作。这是一个前途。”[18]

 

但是国际合作尤其是在“中间地带”[19]的国际合作，也要走“群众路线”，它不应当只是单方面发出的“邀请”，而应当是在双边或多边共同倡议并在公约规则中平等参与的行为。这样的合作尽管缓慢且曲折得多，但做起来比较踏实，也比较实际。

 

一百多年的历史实践的结果让当时那些热捧以铁路扩张陆权理论的“奇儿”们感到尴尬：东清铁路修成后，中俄关系严重恶化,德国铁路的延伸到中东后就发生了第一次世界大战和德国的战败，苏联与东欧国家组织的“经互会”的解散，都说明铁路不是“打通国际大通道”进行“地区整合”的有效工具。而高柏说的“突飞猛进”的高铁在2024年中国春节期间的大雪中瞬间成了交通工具中最慢的选项。仅此一点就可知高柏先生所谓““高铁技术突飞猛进的发展开始颠覆人们关于空间和距离的观念”就成了轻率且难以投入实战的结论。

 

优点的过度使用就是缺点，缺点是对自身优点的过度依赖。正如失去极限消耗能力的依赖技术叠加强大起来的大象反打不过老鼠，老鼠打不过蚂蚁，及与此相对应的人类社会高科技国家英国、苏联、美国于19、20、21世纪屡败于其发展近乎于部落阶段的阿富汗一样，依赖技术叠加路发展起来的美国战争军工科技优势强化了美国的战役能力，漂亮的战役胜利也刺激了美国的活力，但是当战役转成需要长时期的极限消耗的战争时，情形就不一样了：这时就是物质的存量大小从而极限消耗的能力而非技术变量的差距决定战争的成败。曾在肯尼迪、约翰逊时期任美国国防部长并在越南战争遭遇重大挫折的麦克纳马拉在《回顾：越战的悲剧与教训》一书中痛苦地承认了人民战争的威力，他说：“正如我们一贯所表现的那样，我们没有充分认识到现代化、高科技的军事装备、 军队和理论，在与非正规的、被高度激发起来的人民运动的对抗中，其作用是极有限度的。”[ 20]

 

结论：历史不是技术而是人民创造的，在总体生产力中，人民是第一生产力。而人民是要吃饭、睡觉和走路的。据伍修权回忆：

 

在遵义会议上，毛泽东“这次他讲了大约有一个多小时，同别人的发言比起来，算是长篇大论。他发言的主要内容是说，当前首先要解决军事路线问题,批判了“左”倾军事路线的错误和在各方面的表现，如防御时的保守主义,进攻时的冒险主义和转移时的逃跑主义；指挥者只知道纸上谈兵，不考虑战士要走路，也要吃饭,也要睡觉，也不问走的是山地、平原还是河流，只知道在地图上一划，限定时间打，当然打不好。他又用三、四次反“围剿胜利的事实，批驳了用敌强我弱的客观原因为第五次反“围剿”失败作辩护的观点。毛主席的发言反映了大家的共同想法和正确意见,受到与会绝大多数同志的热烈拥护。”[21]

 

1959年10月1日，毛泽东在回答新西兰共产党总书记提到的“天才的军事家”问题时说： “我哪里是什么天才的军事家和战略家？我只是比那些死背教条的人多懂得三条道理：人要吃饭，走路要用脚，子弹能打死人。”[22]

 

在历史进入21世纪的今天，我们进行地缘政治遑论俄乌战争思考的原点，不是“马斯克”，不是“金融霸权”等，而是粮食、石油、矿藏的所有权及建立其上的实体经济生产能力等，道理很简单，这就是：没有天才，只有粮食。走到哪里都是这三条道理：

人要吃饭，走路要用脚，子弹能打死人。

 

注释：

[1]“现在，全球体系的概念对收盘定局的世界所起的作用将会对所有未来地理政治学思想有着深邃的影响，而且这种概念已经与哈尔福德·麦金德爵士的名字不可分离地联系在一起。”［英］杰弗里·帕克（Geoffrey Parker）：《二十世纪的西方地理政治思想》，解放军出版社1992年版，第14页。

[2]塞壬（Siren）是希腊神话中人首鸟身（或鸟首人身、甚至跟美人鱼相类似）的怪物，经常飞降在海中礁石或船舶之上，又被称为海妖。塞壬用自己的歌喉使得过往的水手倾听失神，航船触礁沉没。

[ 3]高柏等：《高铁与中国21世纪大战略》，社会科学文献出版社2012年版，第7页。

[4 ]高柏等：《高铁与中国21世纪大战略》，社会科学文献出版社2012年版，第10、11页。

[5] 高柏等：《高铁与中国21世纪大战略》，社会科学文献出版社2012年版，第12页。]“利用建设高铁来推动欧亚大陆经济整合将帮助中国利用其独特的地理优势建立一个与环太平洋经济整合的对冲，这将使中国在国际政治经济的大格局中处于十分有利的战略地位。”[ 高柏等：《高铁与中国21世纪大战略》，社会科学文献出版社2012年版，第14页。

[6] 高柏等：《高铁与中国21世纪大战略》，社会科学文献出版社2012年版，第17页。

[7] 高柏等：“《高铁与中国21世纪大战略》，社会科学文献出版社2012年版，第9页。

[8] 东清铁路，即沙俄修筑的从俄国赤塔经中国满洲里、哈尔滨、绥芬河到达符拉迪沃斯托克（海参崴）的铁路中在中国境内的一段铁路，简称“东清路”，民国以后改称“中国东省铁路”（简称“中东铁路”或“中东路”）。

[9]［英］哈•麦金德著，林尔蔚、陈江译：《历史的地理枢纽》，商务印书馆2007年版，第67页。

[10 ]胡鞍钢、温军、王志：《西南国际大通道建设与贸易自由化》，载《中国软科学》2001年第6期，第5～9页。

[11]［清］严遂成：《三垂冈》。参阅张秉戍、萧哲庵主编：《清诗鉴赏词典》，重庆出版社1992年版，第577页。

[12]参阅《乌克兰变天威胁中国军工？潜力快挖尽不必担心》，
http://mil.huanqiu.com/paper/2014-02/4853679.html。

[13]中共中央文献研究室编：《毛泽东年谱（1949～1976）》第3卷，中央文献出版社2013年版，第390、391、392页。

[14]“巴格达铁路”，中东的重要铁路线。起自土耳其位于博斯普鲁斯海峡东岸的于斯屈达尔，终于伊拉克的巴士拉，中途两度经过叙利亚，全长3，184公里。19世纪80年代末，该铁路的修建遭到俄、法尤其是英国的反对和阻挠。1888年，德国从土耳其取得建造由博斯普鲁斯海峡至安卡拉铁路的租让权，并成立德国小亚细亚公司从事修建工作。1889年，公司根据德皇指示，于1893年1月又从土耳其取得延展铁路至科尼亚的租让权。英国强烈反对，德国即以反对英在埃及利益相威胁，英被迫让步。1896年，铁路建成。1903年德国又获得从科尼亚向前延展经巴格达至波斯湾的修建铁路租让权。英、法对此强烈反对，经过复杂谈判，英国仍坚决不同意以科威特为该线的终点。1914年6月15日，英、德双方草签《格雷~里赫诺夫斯基》协定，英国不再阻挠此路的修建，德国也承诺铁路以巴士拉为终点，不再延伸到波斯湾。不久，第一次世界大战爆发，未正式签约。巴格达铁路的全线工程拖到1934~1944年才由英、法、土三国分段建成，但此路已不再具有大战前那样的国际政治意义。

[15]［美］拉铁摩尔著，唐晓峰译：《中国的亚洲内陆边疆》江苏人民出版社2010年版，第166页。

[16]陈戍国撰：《四书五经校注本·礼记·经解》，岳麓书社2006年版，第688页。

[17]西伯利亚大铁路（Trans-Siberian Railway）是横贯俄罗斯东西的铁路干线。东起自莫斯科，经梁赞、萨马拉、车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克（伯力），到符拉迪沃斯托克（海参崴）。总长9 332公里，是目前世界上最长的铁路。从1891年起，这条铁路从东西两端同时开工，于1916年全线通车。

[18] ［美］拉铁摩尔著，唐晓峰译：《中国的亚洲内陆边疆》江苏人民出版社2010年版，第166页。

[19]“据我看，美国反共是把它当作个题目来做文章，以达到他们另外的目的，首先是占据从日本到英国的这个中间地段。美国在北美洲处在这个中间地段的那一边，苏联和中国处在这一边。美国的目标是占领处在这个广大中间地带的国家，欺负它们，控制它们的经济，在它们的领土上建立军事基地，最好使这些国家都弱下去，这包括日本、德国在内。”毛泽东：《关于中间地带、和平共处以及中英中美关系问题》（1954年8月24日），《毛泽东外交文选》，世界知识出版社、中央文献出版社1994年版，第159～160页。

[20]罗伯特·麦克纳马拉著，陈丕西、杜继东、王丹妮译：《回顾：越战的悲剧与教训》，作家出版社1996年版，第332页。

[21]资料来源：参见伍修权：《我的历程》，解放军出版社1984年版，第84页。

[22]资料来原：参见齐玉锡：《我为毛主席作翻译》，中共中央党史研究室，中央档案馆编：《中共党史资料》第83辑，中共党史出版社2002版，第78页。

 

文中主要内容摘自下书：

 

 

（作者系北京航空航天大学研究员；来源：昆仑策网【作者授权】，转编自“张文木战略”今日头条号）