科罗廖夫：中国只用了2年，就让西方明白，妄图用发动机卡中国脖子，注定要失败！

 

中国商飞主办的《大飞机》杂志放出消息称，今年早些时候，我国自主研制的新型涡桨支线客机新舟700已使用国产动力低调完成首飞。而这也预示着，西方试图利用自身在航发领域的技术优势，对我国“卡脖子”的行动又一次以失败告终。

 

 

新舟700

 

新舟700是我国研制的一款新型涡桨支线客机，也是全球首款使用电传操纵的涡桨客机。在经济全球化的时代背景下，我国原想按照国际通行做法，采用国际合作模式让其他国家也能够参与到新舟700的制造之中。

 

因此，在设计之初，我国并没有特意为新舟700研制国产航发，而是选用了全球销量最大的第三代级涡桨发动机——PW150C。但由于国际地缘政治形势变化，原本已与我国签署合同，答应提供发动机的普惠加拿大分公司没有履约，造成了新舟700发动机停供，直接导致这款飞机没能按计划在2020年首飞，并尽快进入批量生产。

 

 

因此，这次低调首飞证明，我国已经用两年的时间解决了新舟700的发动机问题，让西方卡脖子的行为彻底破产。而替代普惠发动机成为新舟700“心脏”的，应该是国产AEP500涡桨发动机。当然，除了AEP500之外，新舟700还有可能选用涡桨6系列发动机的最新型号涡桨6E。而这两款发动机在功率上都不弱于PW150C，在未来前景上，AEP500甚至要强于PW150C。

 

 

对我国航空业来说，新舟700发动机问题的解决，除了是航发领域的补强，也是在支线涡桨客机领域迈出的重要一步。虽说在速度等方面，涡桨客机赶不上使用同级别的涡扇客机，但在国际民航市场，特别是支线航运市场，涡桨客机从未完全过时，仍有着其用武之地。

 

这是因为，在实际使用中，涡桨客机有着自己的优势。首先是在安全性上，当代的涡桨客机在适航性上的要求与涡扇客机完全一致。因此，二者在材料、基础制造工艺等方面没有太大差别。但由于本身速度相对较慢，飞行高度一般也相对较低，涡桨飞机在飞行特别是降落过程中出现问题的机率更低。

 

 

法国的ATR72涡桨客机

 

其次，便是涡桨飞机的起降性能更好，对起降机场的要求更低，可以在草地、雪地等常见的涡扇客机不易起降的地方起降。因此，可以在高寒、高温地带执行更多种类的特殊飞行任务。

 

第三便是在性价比上，在国际民航运输领域，客机的运营成本之中至少有20%是燃油成本，而涡桨客机在燃油消耗方面有着天然的优势，座公里燃油消耗不到同等座级涡扇客机的60%。再加上发动机制造和维护相对容易。涡桨客机在国际范围内仍有一定的市场，特别是在1000公里左右的支线航运领域，涡桨客机仍承担着重要的航运任务。加拿大庞巴迪的DHC-8、法国的ATR72等就都是为了满足这一市场而推出的涡桨支线客机。

 

 

庞巴迪DHC-8

 

但由于种种原因，我国的支线客机机队之中，涡桨客机只占到了5%。而在欧洲和北美，涡桨客机承担着20%至35%的支线航运任务。这也就导致，我国的支线航班大部分都由波音737、空客A320等最大航程可达6000公里的窄体单通道客机执飞。本身航班数量就少，很多航班还是经停飞行，这就使得我国许多中小型机场的航班并不稳定，无法与高铁网络起到互补作用。

 

而想要改变这一局面，自然需要大量采购，新舟700这类支线涡桨客机。业界分析认为，在未来20年，全球民航市场约需要2500架支线涡桨客机，其中有至少1000架的需求来自我国民航市场。这也就能解释，为何载员78人，满载航程约1500公里的新舟700会在尚未首飞时，就拿到了奥凯航空、幸福航空等国内外航空公司近200架的订单。

 

 

从新舟700的研制过程上，外界其实可以看出，随着国际局势的不断变化，经济全球化的趋势已经放缓，甚至出现了一股逆全球化浪潮。这就使得，我国民航业在一定时间内仍可能遇到类似新舟700的情况。

  

但在我国科研人员不断的攻关之下，我国在航发领域已经有了一定的技术积累，无论是新舟700等使用的涡桨发动机，还是C919、CR929等项目的涡扇发动机，都有国产备选方案。因此，西方再想靠断供，“卡”中国航空业的脖子已不可能。

 

作者：科罗廖夫 ；来源：科大烽火