从“运十”下马，到737失事！

 

一个敢以普通人宝贵生命试错的资本财团，今却依然占领了全球超过50%的市场份额，靠的就是其他的国家自己造不出大飞机，而不得不冒着风险也要买的垄断优势。

 

中国人什么时候才能坐上自己的大飞机？

 

2022年1月19日，中国商飞公司副总经理吴永良在接受澎湃新闻采访时，明确表示：

 

“交付要等到取得适航证后才具备条件，预计将于2022年完成交付。”

 

显然，我们还卡在取得“适航证”上。

 

现在国际上被广泛认可的是美国适航证和欧盟适航证，美、欧适航证互认，所以基本上拿到这二者其中一个，就能在全球各国起飞降落了。

 

国家层面早就想清楚这件事情，即便是美国或欧洲不给我们适航证，我们也要坚持飞，不能飞国际航线就飞国内航线。中国有特殊的大国效应，我们市场足够大，养得起一个民机工业。只要有决心，总有一天欧美不得不给我们适航证。

 

而每向航空工业投入1美元，将拉动60多个行业产出8美元，辐射带动效应高达1比15。

 

一架商用大飞机由300万至500万个零部件组成，这些零部件需要数千个供应商生产，能够带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域关键技术的群体突破和诸多基础学科的重大进展。

 

航空产业的发展将对电子工业、数控机床、锻造、冶金、复合材料、通用部件、仪器仪表等领域带来极大的需求拉动！

 

在国内，中国商飞“主制造商-供应商”模式也已经带动22个省市、36所高等院校、242家大中型企业、数十万产业工人参与大型客机研制中去。

 

大飞机产业链发展，对中国高端制造进步，以及科技创新具有的重要意义不言而喻。

 

1999年，北约B-2轰炸机袭击了我驻南联盟大使馆，三名记者遇难。

 

当时运送烈士遗体回国的，可是美国制造的大飞机。

 

中航工业前董事长林左鸣提及此事，曾义愤填膺地说：“这是我们航空界是奇耻大辱!” 

 

加上1995-1996年台海危机，这两件事，让中国下定了决心重启大飞机立项。

 

这几天俄罗斯的遭遇，也让我们认识到这个决策的先见之明。

 

俄罗斯、乌克兰开战后，波音、空客先后宣布制裁俄罗斯飞机。

 

“暂停向俄罗斯出售波音飞机零配件，同时停止提供对波音飞机的维护保养和技术服务。”

 

每架飞机上都有上百条人命，若因缺乏例行维护而坠机，波音算不算是故意杀人？

 

很难预测未来某一天，波音、空客们会不会用同样的招式，来对待我们。

 

更何况是，波音还有过“明知故障却向全世界撒谎”的前科。

 

俄乌战争直白的说应该是俄美战争爆发后，天崩地裂的其实不只是局部地缘政治秩序，而是整个西方主导的世界运转价值体系。

 

金融价值体系崩了！

 

SWIFT—— 部分俄罗斯银行被踢出；

 

苹果支付——限制支付功能；

 

谷歌支付——无限期暂停使用；

 

PayPal——停止俄罗斯新用户注册；

 

DMarket——冻结俄罗斯和白俄罗斯用户资产；

 

伦交所、纽约交易所——俄罗斯公司股票除名；

 

Cexlo--加密货币网站禁止俄罗斯用户使用；

 

瑞士——一个永久“中立国”，要冻结俄罗斯存在瑞士银行的资产。

 

.........

 

金融开放，自由流通，曾是美国为首西方极力忽悠世界各国，打造推进全球分工，剥削各国的利器。

 

现在，西方一纸禁令，把“私有财产神圣不可侵犯”这核心摧毁了，

 

你还信任这个金融价值体系吗？

 

其实崩塌不是始于这次俄美大战，而是在美国对伊朗挥舞SWIFT制裁大棒，抢劫阿富汗70亿美元救命钱一半的时候，就已开始.....

 

市场经济价值体系崩了！

 

奥迪——停止向俄罗斯发货；

 

宝马——停止向俄罗斯发货；

 

戴姆勒——暂停业务；

 

沃尔沃——暂停业务；

 

福特——暂停业务；

 

现代——暂停业务；

 

通用——暂停业务；

 

大众汽车——暂停业务；

 

哈雷摩托——停止发货；

 

马士基——停止运往/来自俄罗斯的货物;

 

三菱——暂停在俄生产和销售汽车；

 

耐克——暂停在俄线上销售业务；

 

英国石油公司——退出俄罗斯石油公司20%的股份；

 

壳牌（Shell）——退出在俄罗斯的合资事业；

 

埃克森美孚（Exxon Mobil）-退出在俄罗斯的合资事业；

 

挪威国家石油——退出相关合作；

 

西班牙雷普索尔——退出相关合作；

 

Eni石油公司——退出相关合作；

 

道达尔能源——不再投资新项目。

 

波音——暂停向俄罗斯出售波音飞机的零配件，同时停止提供对波音飞机的维护保养和技术服务；

 

..........

 

这是市场经济价值体系应该有的样子吗？同样，它的崩塌也不是始于这次，而是中美贸易战，不过是这次烈度更广更集中，因而更有冲击力。

 

因此中国发展自己的大飞机，更显重要。

 

引子

 

2017年12月25日夜，一架被拆解的飞机装在平板车上，在交警的护卫下穿过寂静的上海街头。

 

 

 

路人纷纷驻足观看，只见机身上绘着一家早已不存在的航空公司——中国民航——的涂装，机尾标有注册号“B-0002”。

 

 

 

那时围观者，应该大都在7个月前看到了C919首飞的画面。但鲜有人会知道，此刻在他们眼前通过的，才是中国大客机的开山鼻祖。

 

此番穿城而过，他是要从独自待了32年的大场机场，转移到100多公里外的商飞祝桥基地，去见证中国民用航空的未来。

 

他的名字叫运-10。

 

 

运-10

Y-10

 

运-10不是军用运输机，而是中国自主设计的第一种大型客机。运-10带着中国人复兴图强的梦想腾空而起，最后却在悲愤与不甘中告别蓝天。

 

1955年4月11日，印度航空一架洛克希德“星座”型飞机在海上爆炸，机上11名中国工作人员全部遇难。这就是震惊中外的“克什米尔公主号事件”，暗杀目标正是赴印尼出席万隆会议的周恩来总理。

 

当时中国没有远程客机，只好包下印度航空的“克什米尔公主号”。然而，飞机经停香港时，一位被台湾间谍机构买通的机场清洁工，将炸弹安装在飞机上。周总理因临时改变行程，逃过一劫。

 

人们无法想象，如果暗杀成功，新中国前25年的外交会变成什么样。

 

而初出茅庐的中国航空人则在想，要是我们有自己的远程客机，岂会给反动派下手机会。

 

 

克什米尔公主号

 

然而中国制造的第一架飞机——初教-5，前一年才完成首飞。仿制苏联战斗机，已实属不易，大型客机更是遥遥无期。

周总理赴外国访问，大都租用苏联的螺旋桨飞机，因此有外国记者讽刺说：“中国是一只没有翅膀的鹰。”

 

1969年，在苏联拒绝提供图-16图纸的情况下，75吨的轰-6实现量产，举国振奋。

 

 

轰-6A

 

尽管经验极其欠缺、条件极其艰苦，但中国人还是把目光投向了民用航空领域。

 

1970年7月，空军向三机部传达毛主席指示，要利用上海的工业基础发展大型旅客机。空军曹里怀司令员指示：飞机要安全、美观、大方，要比现有的伊尔-18、“三叉戟”等机型好。

 

8月21日，随着中央的一声令下，上海640所开始了浩浩荡荡的“708工程”（由开始年月命名），飞机代号为“运-10”（英文名“Y-10”）。

 

运-10技术指标

航程：>7000千米

巡航速度：>900千米/小时

实用升限：12000米

滑跑距离：<1300米

载客量：100人左右

 

作为准备执飞国际航线的班机，运-10最重要的指标是航程——必须要达到“走出去”的效果。

 

而要“走出去”，还有一样必备的条件：符合试航条款。

 

战斗机飞出去总得回到基地，但客机飞出去就要降落在别人的机场。

 

客机不能总是把零部件和维修人员全部捎上，因此只有制定全球统一的试航标准，客机才能畅通无阻地环游世界。

 

在此之前，中国航空几乎全部效法苏联模式（苏联53年规范），而运-10则采用了美国FAR-25试航标准。这是中国航空第一次脱离苏联标准的探索。

 

放眼全国，在大型飞机领域最有发言权的，当属西安飞机设计所轰-6团队的带头人马凤山。他按照中央指示调至上海，担任运-10项目总设计师。

 

马凤山，新中国航空史上一个举足轻重的名字。他带领队伍坚定探索“自主设计中国人自己的大飞机”道路，形成了我国最早的大型客机技术体系，成为新时期大飞机研制的宝贵财富。有人形容，马凤山用毕生心血，为“关山万千重”的中国大飞机事业跑出了至为艰难的第一棒。

 

1952年9月，就读上海交大航空工程系的马凤山提前毕业投身航空工业。他30岁时即出任轰—6飞机主管设计师。1967年，他参加了轰—6飞机投放原子弹、氢弹专题研究和实验，确定了飞机可以携带并投放氢弹的最大吨位，为“两弹一星”事业作出了贡献。1968年，他被任命为新中国第一款中型运输机运—8飞机的技术总负责人。1970年7月，他又开始全面领导新中国第一型大型客机运—10的设计，十年攻关，带领团队实现了中国大型客机的集群性、体系性关键技术突破。

 

航空报国的使命感驱使马凤山始终坚持先行探索、自主创新。从上世纪60年代起，他就提出“我们不但要搞改型，将来还要搞新机”。上世纪80年代，他组织编制了我国第一部飞机适航规章，填补了新中国民航和民机的重大空白，为新时期的民用飞机以及民航事业奠定了坚实的技术基石。

 

1990年4月，马凤山病逝于上海。马凤山在他一生魂牵梦系的中国大飞机事业上留下卓越的功勋和业绩，激励新一代大飞机人继续发扬大飞机创业精神，为走好新时代大飞机事业长征路贡献力量。

 

 

马凤山总师

 

从清华航空系毕业的飞机设计师程不时，在参与设计了歼教-1和强-5后，从沈阳调往上海，担任运-10副总设计师。程老回忆，那时没有办公楼，就拿龙华机场的旧航站楼当办公楼；没有办公室，就拿货运集装箱当办公室。程老一家四口蜗居在5平米的陋室，没有写字台，程老就趴在床上写程序。这一干就是20年。

 

中央电视台10套《大家》节目曾播放了运十副总设计师程不时教授的访谈录，让人唏嘘、震撼、无奈、愤懑。

 

1947年，程不时考取清华大学航空系，系主任在新生座谈会上告诉同学，旧中国学航空找工作难，你们为了自己的职业前途，可以转系，比如比较热门的建筑系、机械系等。

 

尽管第二年有不少同学转了系，但程不时始终不为所动，坚持走航空报国之路。在以后的人生岁月里，程不时教授沿着这条道路艰辛而又坚定地走到现在，无怨无悔。

 

1949年10月1日，开国大典在隆重举行。

 

程不时和同学们一道，制作了一架巨大的飞机模型，螺旋桨还能转动。同学们推着这架仿真模型参加庆典，受到沿街民众盛赞，且高呼要他们造出中国自己的飞机。

 

此后，他作为新中国航空事业的第一批建设者之一，参加了沈阳飞机厂、沈阳发动机厂、哈尔滨飞机厂、哈尔滨发动机厂的设计。

 

作为航空设计家，程不时教授参加了我国第一架喷气式歼击教练机"歼教1"的设计(任设计组长)，参加了我国第一架喷气式超音速歼击机的设计，可以说，程不时教授参与并见证了我国航空工业发展的整个历程。

 

 

运十系统总装

 

运十作为大型客机，其设计建造必然反映了一个国家的民用航空工业甚至整个工业体系的整体水平。

 

运十的历程，可以用一个词形容，悲壮。

 

所谓壮者，壮其在中华民族自主发展航空工业的道路上所秉承的"自力更生、艰苦奋斗"的一贯作风，壮其使当时中国的民用航空器的研制水平，达到了与世界航空巨头美、苏、欧洲比肩的高度，壮其确确实实地填补了中国大型客机研制的空白。

 

所谓悲者，悲其在已经取得巨大成就的情况下黯然下马，悲其在下马之后中国的民用航空工业竟然近二十年无法拿出与运十成就相若的东西，悲其之后中国的民用航空数百亿外汇的市场被美、欧瓜分。

 

第一部分

 

运十的上马，源于毛主席的一项决策，1970年7月，毛主席在视察上海时指示：

 

上海工业基础这么好，可以造飞机嘛!

 

同年8月21日，国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，这就是"708"工程，即大型客机的运十。

 

程不时于1971年被调往上海参加运十飞机设计，最初担任总体设计组副组长，以后任飞机副总设计师，负责总体、气动、计算机以及试飞方面的工作。

 

70年代的工作、生活条件是极其艰苦的，程家老少3代6口人，挤住在只有14平方米的小房子里，连做饭也在屋内。

 

程不时教授回忆，当时办公室不够，设计组们就把装大型设备的木箱当"办公室"，上海的夏天极其闷热，没有风扇、更没有空调，工程师们怕汗水滴在图纸上，极度小心翼翼，

 

晚上蚊虫叮咬的利害，工程师们只好用报纸裹在腿上、手臂上当"盔甲"抵挡，就是在这样的工作条件下，程不时们所运用的方法和技术，在当时也是世界一流的。

 

我们今天津津乐道的计算机数字化设计，程不时教授他们30年前就在运十的设计中使用了，当时到上海计算中心去运算，时间都安排在午夜和凌晨，程不时和许多设计室人员经常日夜颠倒。

 

他们自编了138个解决设计问题的程序，在运十研制中发挥了重要作用，程不时晚上伏在木箱上编程序，还编写了关于飞机设计的计算机软件的理论书籍，有的被大学选作教材，使用达10余年，并被推广到航空航天系统。

 

1978年11月23日，运十全机破坏试验取得圆满成功，设计与实验结果精确吻合。

 

十年辛劳、十年血汗，1980年9月26日，运十首次试飞，程不时教授回忆，整个机场人山人海，工程技术人员、工人师傅，已经退休的老人、患了重症动完手术身上挂着引流袋的老工程师，无不欢呼雀跃、热泪盈眶，电视播放的资料画面上可以看到运十庞大的机体呼啸而过、腾空而起，直奔苍穹，一代壮举，顿成现实。

 

程不时教授回忆，试飞组王机长下来后对他讲，运十在空中的感觉，就像"大个子打篮球"，机体庞大但灵活机动。

 

其后，运十进行了长时间大规模试飞，几乎飞遍了中国的东西南北，北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都……都留下了运十辉煌的航迹。

 

运十最壮观的试飞，是从成都飞西藏拉萨，解放后西藏开辟空中航线以后，由于飞机飞行高度的限制，都不是真正意义上的"飞越"，而是在世界屋脊的众多高峰间"穿越"，运十实现了真正意义上的飞越。

 

开始试飞拉萨是空飞，后来因为西藏遭受天灾，需要运送大批物资，运十受委托往拉萨运送救灾品，天天载重起飞，连续运转，连成都机场的人员都倍感惊奇"你们这是试飞还是值班?"

 

程不时教授得意地回忆，当时，成都机场的民航飞行员们上机参观后，用愤怒的语气说"这么好的东西，为什么不拿来我们飞"。

 

 

运十模型

 

一、运十的立项和研制

 

谁能想象得到，我们自己的大型喷气客机，是在那十年中的1970年立项，仅比欧洲的"空中客车"晚两年上马的呢?

 

新中国的航空工业，是从无到有发展起来的。当时的中央领导，对发展空军、发展航空工业高度重视。1949年新中国刚刚成立，战争创伤还没有来得及医治，中央就下决心成立空军。

 

毛主席说过：没有裤子穿也要办空军。"一五"期间上156项工程时，毛主席说：我国是一个大国，世界上有的东西，我们不能样样都有，但是重要的东西如飞机和汽车，我们就一定要有。

 

1954年，中国第一批飞机及其发动机试制成功，两年以后，中国首次试制的歼五喷气飞机获得成功，成为当时世界上少数几个能成批生产喷气飞机的国家之一。

 

还在1968年，我国轰六(仿制苏联图-16喷气轰炸机)试飞成功后，周总理就提出："能不能在轰六基础上设计一种喷气式客机?"陈毅元帅说："我这个外交部长，出国不能坐自己的飞机，地位就与别的国家不同。"

 

1970年8月21日，国家计委、军委国防工业领导小组向上海市下达了大型旅客机及其发动机的研制任务，这就是运十客机，代号"708工程"。与"708工程"同时立项的还有"701"(长征4号火箭基础)、"718"("远望"号导弹卫星发射测量船)、"728"(秦山核电站)工程。

 

这些项目开始时研制情况有的比708稍有逊色，但后来都取得了重大成果。

 

根据毛泽东的提议，708的研制和协调总装基地放在上海，因上海工业基础好，要充分利用。1970年9月，三机部首批支援人员到达上海，由熊焰、马风山为设计组负责人。

 

1972年2月，在军委听取航空工业小组汇报的办公会上，叶剑英同志指出，搞708"这是全国人民的事，是中国人民的光荣"，"这是第一架大飞机，要从全国的设计人员中挑选出比较好的，来审查计"，"在军事上也有很大用处"，"缓办远轰，集中力量先搞708"。

 

1973年，当有人提出买英国的VC-重O大型客机专利进行试制时，周总理在1974年2月批示："同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了"，从而保证了自行研制运十不受干扰。

 

在当时发展社会主义科技事业路线的指引下，在两弹一星成功经验的鼓舞下，从全国各地各部门调集的500多名技术人员，发扬独立自主、自力更生、革命加拼命的创业精神，协作攻关，历尽艰难，终于于一九七八年完成了飞机设计。一九八零年九月二十六日，运十客机首飞成功，从立项到首飞用了不到10年的时间。

 

二、运十的主要技术指标

 

运十飞机的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。同时，运十大量引用了国外先进技术，绝不是象某人所说的是"闭关自守的产物"。可以说，708工程的实施，给我国航空科研设计带来了质的飞跃。

 

运十客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里/小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级，但不是波音707的翻版。

 

运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求;一架从1980年9月首次试飞上天后，先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨。至1985年2月停飞为止，总共累计试飞130架次，170飞行小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。

 

运十的公里耗油量优于伊尔-62和"三叉戟"飞机。80年代初，"三叉戟"飞机仍是我国民航机队的主力机种之一，运十能在主要性能上超过它，对航空工业还比较落后的我国来说，其意义非常巨大。

 

运十的研制费用总计5.8亿元人民币，而西方研制一架民用大型客机的费用一般是15-20亿美元。

 

运十取得的初步成果说明，我国是有能力把研制大飞机的愿望变成现实的。

 

三、运十成功的意义

 

运十是由中央直接指挥、中央各部委、军队及全国21个省、市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物。她的研制成功， 使我国拥有了自主设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。

 

而且在Y10研制的10年中，还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上进行了飞行试验。最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。当时，国内舆论界称赞它是"自力更生与引进国外技术的一次很好的结合"。西方对我国运十研制成功给以极大关注。

 

路透社说："在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后的国家了。"波音一位副总裁看了飞机，了解了情况之后说："如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过早毕业而已"。美国道格拉斯一副总裁看了飞机之后说："你们航空工业一下子赶上来了15年"。

 

航空工业从它在世界上诞生的那一天起，就先导着科学技术发展的潮流，集材料、机械、发动机、空气动力、电子与自动控制、武器等最前沿技术之大成，成为一个国家科技、工业、国防实力的象征。我国的航空工业是在一穷二白的基础上发展起来的。

 

在新中国成立后的二十多年中，它与我国的航天事业比翼齐飞，迅猛发展，各个系列型号的歼击机、强击机、轰炸机、陆续飞上蓝天，而运十的研制成功，正是我国当时航空工业飞速发展的集成和写照，使我国航空工业的规模和科技水平一跃成为仅次于美苏的第三大国。

 

航空工业是军民两用的，大型民航机是军民通用的，同时也是加油、预警、指挥、电子等各种飞机的载体。象运十就可以较容易地改装成军用运输机、加油机、预警机、指挥机，在军事上有着重要意义。

 

第二部分

 

运十下马原因的分析：

 

令人难以理解的是，就是这样一个关乎国家战略实力与地位的重大项目，竟然连一条能摆到桌面上来的理由也没有，甚至连一个决定下马的正式文件也没有，就在大功告成之后被毫无道理地终止了，标志着中国航空工业前途和希望的已经呱呱坠地的运十被活活地饿死在摇篮里。

 

运十的下马，表面上主要有三个原因，其一是技术不过关，其二是没有经费，其三是没有市场。

 

1、果真是运十先天不足有致命的缺陷吗?

 

在运十研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到当时世界上的先进水平;设计试验和生产性试验相当充分，实现了多项技术创新;选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计;试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟而和波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。

 

当然，运十也不可能是完美的。当时提出的主要问题有：

 

(1)飞机的疲劳试验尚待进行;

(2)当时选用国产高强度铝合金LC4韧性较低，对缺口敏感性、耐应力腐蚀及疲劳性均较差;

(3)油耗较高;

(4)噪音较大(都已有改进方案);

(5)如何达到适航性要求，由于国内缺少权威的实际工作机构，还有较大的难度等。

 

但这些问题并不是不可克服的， 其中第一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去的问题，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，运十早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像运七那样得到国内市场的认可了。 　　

 

任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能苛求于运十呢?哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢?

 

2、果真是国家财政困难、运十研制费用过高而难以承受吗?

 

运十的研制费用仅花了5亿多人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少几十亿美元，显然，运十的研制费用是十分低廉的。　　

 

运十是由于在1984年国家财政停止拨款而不得不停止试飞下马的。一九七零年时，用某些人的话说，是正处于"浩劫"时期，那时都能拿出钱来上马搞运十，那么到了一九八四年拨乱反正许多年后，而且是在运十试飞成功三四年后，只需要继续试飞定型就可以投入生产使用了，反拿不出这笔钱了吗?

 

区区三千万人民币，还不及一架引进客机价格的五分之一，不及一个大贪官贪污贿赂的零头，不及一个大奸商搜刮社会财富后买一栋豪宅的价钱，不及一个港台艺人一年在大陆赚走的钱，不及引进大批美欧客机所付出的人员商务、培训、资料巨额费用的若干，却可以支持运十继续飞下去！

 

对比80年代初期各部委在深圳投资办企业、搞房产，动辄就是若干亿，航空工业部也不例外，为什么对这样一个具有更深远、更重大意义的产品，却如此吝啬。

很显然，决不是这个原因。

 

3、果真是国家没有这种需要，市场没有这种需求吗?

 

也绝不是的。正是从80年代初起，我国民航事业迅速发展，1980-1985年民航航空运输总周转量，每年增长242%。运力增长中，干线飞机占80%以上。自一九八零年起的十八年中，我国航空运输周转总量和旅客运输量两项指标的年均增长率分别是20.2%和16.4%，已累计花了150多亿美元，买了500架飞机。据预测，一九九八年至二零一六年，中国航空业还要买1600多架飞机，价值757.4亿美元。

 

我国飞机的购买量已占波音和空中客车世界总销量的10%，这两家飞机公司已牢牢地占据了中国的干线飞机市场。

 

社会主义中国对这种战略产品有着巨大的需求，目前已被国际垄断资本完全控制了。看来说没有需求只是不需求自己造的大飞机罢了。

 

那么运十下马的原因究竟何在？

 

80年代运十首次试飞之前，某人曾提出"倾向于停止研制"的意见。运十首飞成功后，全国人民欢欣鼓舞、扬眉吐气。但有人不顾运十是毛主席、周总理生前亲自关心、国务院下达了两个文件、叶帅等党和国家领导人亲自听取过多次汇报并作过多次重要指示的事实，也不顾运十飞机全体研制人员的强烈呼吁，竟然将其污蔑为"那小子在上海搞了一个波音708"。

 

试飞成功几年后，还把运十作为"拔苗助长"的反面经验看待，说研制运十"是一个决策上的错误"、"闭关自守的产物"，结果是想"一步登天，欲速则不达"，对运十横加迫害。这种态度和当年对造船工业持消极态度的"造船不如买船"如出一辙。这毫不奇怪，从古到今，从社会改造到科技发展，在每一个有意义的进步面前，都会有消极取消派。

 

在两弹一星研制过程中不也有人曾主张下马吗?

 

就国外而言，美国的麦道飞机公司也下决心要"打倒运十"。这也也毫不奇怪，否则他们就无法进入并占领中国航空市场，国外敌对势力对中国人民的哪一点进步不是恨得咬牙切齿的呢?

 

但是，运十也有强大的支持力量。

 

1981年1月2日，国家计委国防局向中央财经小组写了情况汇报，提出运十应当继续研制并安排一些费用。1981年2月11日，三机部正式向中央财经小组请示，要求国家在1985年前为运十投资1。7亿元，拨流动资金1。6亿元，同时表示如果资金到位，运十飞机到1990年可交付16架，要求民航接收使用。

 

1981年5月，三机部、上海市根据薄一波副总理的指示，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运十飞机进行实地考察后举行了评审会议，结论是：建议工程不能停，成果不能丢，队伍不能散。

 

1981年8月13日，三机部和上海市又联合向国务院写了报告，反映上海专家论证会情况，提出运十继续搞下去，最多只需研制经费1.168亿元等三个方案。1981年内，三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告，国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映，建议批准继续研制，并希望民航采用，都没有得到批复。

 

这其间，发生了两个意味深长的插曲，一个插曲是在试飞前，有国家相关部门的官员，用程不时的话说，"都是航空方面的专家"，不断追问程不时，"这么大的东西，真的能够飞起来吗"？

 

一方面反映某些人可能对自己国家的工程技术人员、工人队伍、工业水平的怀疑、不信任感，一方面也反映了一些人可能存在高高在上，脱离实际的作风，更重要的是，这种怀疑情绪会不会对后来将运十打入冷宫起了催化的作用。

 

另一个插曲是，80年代，

国内的洋奴怀疑派思维已经泛起，

 

因为运十采用了四台发动机吊置在机翼下的布局，与波音707相似，还有运十项目代号"708"(70年8月)，引起了洋奴们无限的遐想，一时间，"运十仿制波音707"的谣言四起，甚嚣尘上。

 

这些杂音引来了美国驻华使馆空军武官和波音公司的副总裁，亲自登机观察，那美国驻华使馆的空军武官，曾经是波音707的飞行员，有数千小时波音707的飞行经验，武官一登上舷梯，到机舱门口回头一望，就断言"这架飞机与波音707完全不同，因为我太熟悉波音707了"。

 

事关知识产权和技术竞争，波音的副总裁在对运十进行了仔细考察后得出结论"这是中国人在这个领域的一次完完全全自主的实践。"

 

由此可见，那些龌龊群体的思想深处对自己国家的鄙视，比外国人还外国人。

 

1982年12月18日，民航总局向国家计委并国务院报送了《关于运十飞机有关问题的报告》，认为：上海研制出100吨级大型客机原型机确属不易，但该机安全可靠性得不到保证，经济性差，民航是否采用，只能在定型后才能正式表态。

运十下马的一个口实是"产品不成熟"，试飞都没有全部完成，怎么就断言"不成熟"呢，即便是"不成熟"，让运十在试飞中不断总结、不断改进，也就不断成熟了，至少，应该保持一个大型客机研制的实体平台，基本的平台都不想保存，还谈什么继续发展。

 

况且，运十的第二架产品已经完成了50%。

 

运十下马近40年了，今天的科研、设计条件比之70年代不知道好了多少倍，空调办公室、现代计算机系统，与外国人"合作"了无数次，可是，拿出能够与运十当时的技术地位的东西来了吗。

 

因此仅凭沈图的能量，还不足以把领袖钦点的项目逼下马，其中必有更加深层的原因，这个原因就是政治。

 

“运十”在1970年上马，牵头的是当时上海市革命委员会。1973年6月27日，国务院、中央军委批转了上海市革委会《关于研制大型客机的请示报

 

当时的上海市革委会领导人对领袖定下的项目十分重视，但“四人帮”倒台后，“运十”就沾上了“四人帮”的晦气，被说成是张王的飞机，许多高层领导避之不及。就是在最高决策者们的心中，恐怕也是一块心病。

 

当时能够决定“运十”下马的，应该是国防科工委、三机部和主管国防工业和科技的国务院副总理。而这些部门和国务院的主管领导都主张或者不反对“运十”下马。

 

据《年谱》记载：1980年4月8日，对三机部副部长段子俊说：民用飞机总得在国内自己生产，不能一直向外国买。上海原来搞的大型客机受“四人帮”干扰破坏，花钱很多，把握不大，办法不对，要停下来……

 

1980年9月26日，“运十”在上海大场机场首飞成功。在试飞的头一天，段部长断然拒绝出席主持试飞典礼，并连夜赶回北京。

 

眼看着当年在为国争光的崇高目标鼓舞下，付出了大量心血而得到的成果被弃置，1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁不要花巨额外汇去组装DC-9超80(即MD-82)，建议在运十基础上发展我国民机工业。然而，这些意见没有被采纳。1985年2月运十飞机正式停飞！

 

就在1985年，美国麦道公司做成了DC-9超80在上海组装的生意，尔后在《财富》杂志上吹嘘自己是怎么做成10亿美元的生意：

 

因上海搞过运十，这才与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国。

 

运十下马损失巨大，沉重打击了中国发展高科技产业的士气和志气，搞散了队伍。

 

我国通过研制运十飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样，可惜运十下马和国家在大型飞机决策上的问题，这支航空科技队伍垮了。

 

运十的总设计师马凤山因气郁而过早逝世。

 

积累了丰富的系统实践经验的研制队伍在白白浪费消磨了十五年后，最后散失。而经过几十年的发展形成的拥有几十万职工、200余家企业、20余家飞机和航空发动机制造企业、30多家研究院所的我国航空工业，一度面临转产民品、自身难保、没有出路、下岗分流、发不出工资的空前严峻的困难局面。

 

1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看运十飞机及录像后表示：70年代，国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章的事。

 

1993年3月31日，台湾工研院院长看了运十后说："我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。"

 

韩国代表说：你们有这样的飞机，还怕什么波音、麦道!

 

他们都对中止运十研制深表惋惜。

 

运十，中国永远的痛

 

如今空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人，我们的运十却半途而废。而另一方面，我们自己研制的运载火箭，今天已经实现连美国卫星都能给送上天的水平，在为国家赚取外汇，成为国威军威的象征。

 

因运十夭折而导致我国航空工业与世界先进水平差距重新拉大的现象并不是孤立的，同样的状况还崩出现于其他许多行业。

 

运十的夭折

不仅中国人永远的痛!

也同样是世界人民之大痛！

 

第三部分

波音通过

代理人的发难

扼杀运十于摇篮中

而独霸的波音737系列

却是发生空难最多的飞机

 

该机型在近20年里

共发生过数十起致命空难！

 

 

1997年胜安航空发生的这起空难

上百人无一生还

惋惜之余真相更令人震惊

 

 

一架正在印尼晴空上

飞行的波音737客机

忽然从一万米高空向地面俯冲

坠毁之后，飞机解体

飞机的残骸遍布河底

证据首先指向了严重的机械故障

可能导致全球的波音737客机停飞

 

 

但当胜安MI185坠毁全貌被披露时

真相的恐怖程度令人难以想象

 

 

当天，185号班机上

载有97名旅客和7名机组人员

包含一位新加坡籍机长朱卫民

及新西兰籍的副机师邓肯

爬升至设定高度35,000呎高空后

飞机突然从设定高度急速下坠

并在空中粉碎性解体

 

 

残骸散落于穆西河三角洲

由于冲力巨大，客机的碎片残骸

散布于方圆数公里的范围内

机上104人无一生还

整个机身也没有一处地方是完整的

 

 

调查员起初怀疑

是客机的某项机械故障

导致了灾难性后果

但是零散的残骸让整个调查陷入迷局

“黑匣子”成为要寻找的当务之急

 

 

研究印尼方的雷达数据

通过数据得出185号航班的

飞行时间只有36分钟

航班的前35分钟飞行都没有异常

但是最后35秒的数据却令人费解

 

 

飞机从3万5千英尺的巡航高度下坠

下降率达到了3万英尺/分钟

这是正常值的50倍

这超过音速的下降速度

也让飞机在空中就解体了

 

 

调查员还在附近的雨林里

找到了控制飞机俯仰角度的装置

判断飞机尾部的装置率先脱离机体

证明客机在航行状态时突然开始了俯冲

如果是飞机本身的问题

就会引发更为严重的安全问题

 

 

波音737在窄体客机市场

取得了绝对的商业成功

但是运营史中确有不光彩的一面

飞行中的波音737

会发生方向舵突然卡死的机械故障

飞行员会失去对于方向舵的控制

这会让飞机处于异常的飞行姿态

 

 

但185号航班的客机安装的

是经过改良设计的尾舵

这本不应该发生客机的机械故障

方向舵脱离机体的时间成为关键问题

 

 

两个黑匣子陆续被找到

这对事故的解析带来极大的推进

一般情况下飞行数据记录仪

会记录下客机坠毁前的

飞行高度、速度等关键数据

但是185号航班却在航行途中

便停止了记录

 

 

客机在飞行数据记录仪

停止记录的半分钟后

突然开始了急速的死亡俯冲

 

 

更为诡异的是飞机在坠机前6分钟

就已经停止了工作

“黑匣子”一般都放置在波音737尾部

都通过飞机的主电力系统供电

会不会是线路短路造成的故障？

 

 

没有任何证据指向

电源故障而引发断电现象

但是人为拉起断电保护装置

却不会发出任何声响

这让调查员怀疑是飞行员

故意切断了记录仪电源
这一猜测也让事故蒙上了一层阴云

 

 

调查员决定通过波音客机模拟器

来重建185号航班的飞行轨迹

模拟飞机突发机械故障

看客机是否和185号航班的轨迹相似

调查员模拟了数十次结果都事与愿违

 

 

他们发现只有一种情况下

客机才会和185号航班

急速坠落的轨迹相同

那就是飞行员主动操作

 

这需要飞行员将飞机急速向右翻转

并加速到最高速度

这能让飞机保持向下的高速俯冲状态

 

 

若是飞行员蓄意而为的事故

这就彻底改变了事故的性质

但是事故调查还需要物证的支持

飞机水平安定面的配平螺旋纹杆

成为事故的关键证据

 

 

飞行员可以通过操作

让安定面做向上或向下的俯仰动作

最终发现螺纹杆被设定为最大俯仰角度

这个证据的发现

也让整个事故调查取得突破性进展

 

 

飞行员的表现也是潜在

发生空难事故的原因之一

录音显示，飞机在开始坠落前

朱为民机长离开了驾驶舱

5分钟后副机师邓肯

仍用无线电和地面进行联系

 

 

2分钟后飞机开始

进入死亡俯冲状态

当时到底是谁在操控客机呢？

 

 

走访发现沃德和同事们关系很好

既没有负债，也没有抑郁的表现

而机长朱为民的背景调查

则有些令人担忧

 

 

他日常的驾驶习惯颇为激进

经常试图比别人更快的完成飞行任务

朱为民在空难发生半年前

还操控客机进行了一次高速急转降落

过高的进场速度让乘客叫苦连连

他朱为民对这起事件还不以为然

认为这是正常的降落程序

 

 

1997年时逢亚洲金融危机时期

新加坡股市未能幸免

参与其中的朱为民也深受其害

他在股票市场上亏损超过了百万美元

在执行完185号航班后

他就要去还债

调查员推测也许是沉重的财务压力

使他走向了极端

 

 

但时至今日，仍没有人能够了解

胜安航空185号航班事故的真正细节

真相依然疑云重重

究竟这次事故是如何发生的？

 

总结

 

1、像飞机这种典型的国家战略性产品，需要依靠坚强的国家意志以一贯之才能成功，领悟这一道理，从70年代以来我们又多花费了30多年时间。

 

70年代，中国喷气客机研制与空中客车几乎同时起步，经济舱179座、商载航程8300公里的干线飞机"运十"，仅比空客A-300晚两年起步，1980年首飞上天，七次飞到拉萨，获得了技术上的重大成功，但最终却因3000万人民币总装费用的断奶而于1985年中途夭折，独立的天空梦想让位于中国民机工业"三步走"的计划。而"三步走计划" 到一九九八年完全落空，干线飞机腾空的大门从此对中国紧闭。后人绝对难以理解当时的利益对峙，而对峙的一面就是爱国研究者破釜沉舟的自力更生精神。

 

运十项目下马，断送的不仅仅是一架飞机，而是中国航空工业20多年的腾飞机会。

 

空客在运十夭折后的20年里持续投入约250亿美元，成长为可与波音抗衡的世界民机巨头，而中国在运十夭折之后的20年里，却用远远超过这个数目的美元购买着波音、空客的飞机，中国曾经拥有的民机工业的重要基础只能沦落为世界民机工业的一个微不足道的车间。

 

21世纪初，中国启动ARJ21项目，这是被迫从世界航空业的"支线"跑道起飞的低等选择，起点似乎又回到30多年前。但几乎可以肯定，这也是中国航空工业最后一次腾飞的机会。

 

2、过去许多人谈事，一个很重要的问题就是运十为什么下马。有不少人把沈图说成是运十下马的第一罪人，这实在是抬举了此人。沈图在运十的上与下上是起不到绝对作用的，试想，现在的一个部级干部能决定中国载人航天工程的上马与下马?确切地说运十是政治的牺牲品。运十的主要工作是在1977年前完成的，设计和制造都在上海，当时的"四人帮"很重视并为此做了大量的工作。

 

八十年代初，那位大人物，因个人心胸上的恩恩怨怨导至对此项工程的冷淡，最后决定下马。同时也让我们失去了许多东西，其中之一就是自力更生、奋发图强的精神，中国世界上的科技实力排名，远不如七十年代，这是最好例证。

 

3、八十年代初期，在否定过去的狂潮中，在封锁时期喊出的"自力更生"的口号，被有的人说成是"闭关自守"。

 

这些人光顾了否定、咒骂自己光辉的过去了，光顾了跟从着外国人爬行了，光顾了奴性发作了，却忘记了一个颠覆不破的真理，狼允许羊吃草，是要羊付出代价的。

 

我们与本来就心怀鬼胎的美国麦道合作了十几年，到头来只能给人家造造尾翼、舱门和自己吹吹牛皮。我们的"运十"下马以后，美国人喜不自禁的说："运十不下马，我们的波音卖给谁去"。

 

某些人相信洋人胜于相信自己，与麦道"合作"的失败并未打醒我们，拿老人们取笑孩子的话叫"记吃不记打"，又去与欧洲人签订了合作生产100座客机的合同，结果又被人耍了一个大头。

 

中国无论何时都必须要坚持毛主席自力更生为主、引进外国先进技术为辅的方针。

 

不服气，想自搞一套，觉得自己那套很行，还得意忘形以为那些东施效颦的腐朽过气是宝的货，别让百姓凭白无故被惩罚，自己去承受好吗？！

 

波音737，10年12次坠毁！

 

波音-737科技是美国波音公司的王牌机型。该机自上世纪60年代末期诞生，历经四代。

 

 

第一代是波音737-100/200，目前已经退出历史舞台；

 

第二代是波音-300～500，产量达到2000余架；

 

第三代是737-600～900（又称波音NG），是目前最受各国民运航空公司欢迎的机型，也是本次事故的执飞机型；

 

 

第四代就是更有名的波音MAX，本来计划替代以上所有机型，但因为连续出现事故已被全球停飞。

 

据不完全统计，波音737系列客机投入运营至今，总共发生了51次事故，坠毁31架，共造成2530人罹难。最近10年，就发生了12起重大坠毁事件，除了1次未有死亡者之外，其余11起一共造成1095人遇难。

 

被业内称为“世界上最危险”的飞机。

 

 

 

01

2013年4月13日，东南亚岛国印尼狮子航空公司一架波音737-800客机在巴厘岛降落时，因机尾发生故障，客机一头栽进大海里，并因剧烈撞击而断成两截。此次事故虽然最终无人死亡，但造成45名乘客受伤。

 

02

2013年11月17日，一架从莫斯科飞往喀山的波音737-500型客机，在喀山国际机场降落时爆炸坠毁，机上50名乘员全部罹难。

 

 

03

2016年3月19日，迪拜航空一架航班编号为981号的波音737-800客机，在从阿联酋迪拜飞往俄罗斯南部城市顿河畔罗斯托夫时，在顿河畔罗斯托夫机场降落时坠毁，机上62名乘员全部遇难。

 

 

04

2018年5月18日，古巴航空公司一架波音737-200型客机在执行古巴哈瓦飞往奥尔金弗兰克帕斯国际机场航班，在起飞时失速并失控下坠后触地爆炸，最终导致机上112人遇难，只有一人重伤生还。

 

 

05

2018年9月27日，新几内亚航空一架编号为73号的波音737-800客机，在从东京飞往莫尔兹比港降落时坠入海中失事，由于受伤较轻尽管客机坠毁，但是36名成员中有35人生还，只有一名乘客失踪但最终确认已死亡。

 

06

2018年10月29日，印尼狮航集团的一架编号为JT610号的737MAX8型客机，在起飞13分钟后坠毁，飞机上共载有189人，无一人生还。这是全球第一起737MAX8型客机坠机事故，该机由此被质疑为“不安全设计”。

 

07

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空的一架航班号为302号的波音737MAX客机，执行从亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚首都内罗毕的任务，在起飞6分钟后坠毁于机场附近，造成机组成员和乘客共346人丧生。

 

 

事故发生后，世界各国先后宣布停飞所属航空公司拥有的波音737MAX飞机，最终这款飞机被全球停飞。

 

08

2020年1月8日，一架乌克兰国际航空所属波音737-800客机，在德黑兰霍梅尼国际机场附近坠毁，机上180名乘员无一生还。

 

 

09

2020年2月5日，土耳其飞马航空一架编号为2193号（PC2193）的波音737-800客机，在伊斯坦布尔萨比哈·格克琴国际机场降落时冲出跑道，客机被折成三段，此次事故共导致3人遇难，180人生还。

 

10

2021年1月9日，印尼三佛齐航空公司一架从雅加达飞往坤甸的编号为SJ182号的波音737-500客机，在起飞4分钟后坠毁，事故共造成62名乘员死亡。

 

 

11

2022年3月21日，东航MU5735航班从昆明起飞。1小时07分后，飞机从雷达上消失，机上人员132人，目前尚未发现幸存者。

 

 

而本次坠机事件中，执飞MU5735航班的是一架波音737-800飞机。坠机发生后，东航已下令所有波音737-800执飞航班的飞机停飞。

 

 

安全飞行记录，此刻清零！

 

波音737，10年12次坠毁！

 

想想弃俄降美的蠢货或奸贼们

正是这些垃圾人才导致了运十之痛！

 

来源：民生文化微信号