从发动机到适航证，C919是不是没法过关

 

       美国打算卡断C919发动机的消息刚传两天，特朗普急着连续四次发推否认“不，我们想卖！”

是啊，不卖没道理啊！想吐血也不能自己对自己下黑手，是不？

不卖，还能卖点啥？客机、民用航空发动机是美国对华出口中附加值最大的产品，中国民航规模现在近3700架，全球第二大规模的市场，2025年就能达到美国这个最大市场的60%，一年就需引进数百架客机，加上备用航材等等，这蛋糕确实挺大。

 

就客机而言，截止2018年底的数据，我国各客运航空公司加在一起，宽体客机共408架，这里面空客占比较大，主要是A330就占了一半多，加上A350、A380，空客占据了60%多，波音主要有747、777、787三种，其中747数量很少了。

窄体客机2871架，空客的A320系列和波音737系列几乎各占了一半份额，当然，737max停飞后，显然空客将占据更多，空客320的产能现在达到50架/月 ，天津总装厂每月可以就生产4架。这种飞机每架约一亿美元，简直是大型印钞机。

波音还想让空客再占多些吗？

 

C919正是打算进入窄体客机市场中的新玩家，当然没想卖那么贵，现在就是要尽快投入市场，这个市场虽然火热但也是时不我待。

据专业估测，到2027年，仅亚太地区就将增加7700架新飞机，其中，中国就需要购买5900架，而全球总规模将增加11000架。

 

空客A320neo、波音737max、商飞C919 使用的都是CFM公司的LEAP-1系列发动机，分别是A、B、C三个子型号，CFM公司目录上的价格是1300万美元/台，但实际购买平均售价可能仅370万美元/台，谈判空间看来很大，这应该是根据采购数量不同，价格也不同。

CFM是美国通用电气和法国赛峰公司各持50%股份合作经营，据报道，双方各承担一半的生产然后组合成一台整机，彼此之间技术保密，所以两家都不可能甩了对方单干，如果美国不许通用卖，那赛峰也只能跟着损失。

这一级别发动机除了CFM的LEAP-1和上一代的CFM56，还有国际发动机公司IAE的V2500，IAE是美国普惠、英国罗罗、日本JAEC、德国MTU、意大利FIAT联合组建的公司，如果美国阻拦通用，那也肯定阻拦普惠，所以，C919不可能采用V2500做候选，尽管在中国各航空公司的A320飞机上，V2500占据了60%的份额。

 

C919第五架原型机

上一篇我们虽然从战略角度持乐观态度，但战术角度也承认我国现阶段制造客机的难度，在我们万一不得已要选择备胎时（当然我国也必须要设计制造一款国产发动机），我国不可以拿出一款过时技术的产品，因为这是客机市场。

如果仅可用这一要求，那涡扇-20完善之后是非常不错的选择，从涡扇-10“太行”的核心机发展而来的大涵道比发动机，与CFM56有着非常近的血缘关系，CFM56从1979年开始装机，一直到2012年才出现新一代的LEAP，CFM56总装备量达31000台，是这一级别窄体客机的绝对主力发动机。

按理，作为我国第一型大涵道比发动机，涡扇-20能达到CFM56最新改型的水平就是不小的成就，毕竟CFM56也是通用和赛峰这两个发动机界的大佬攒出来的好东西，但恐怕不行，民用航空就是要最先进的东西。

 

涡扇-20

LEAP-1发动机是CFM56系列的接班者，全新的设计具有跨代意义，风扇叶片数量比CFM56-5C少了一半仅有18片，采用的是法国赛峰研制的碳纤维复合材料风扇，高压涡轮则是采用美国通用电气公司研制的陶瓷基复合材料涡轮，采用轻量化铝化钛叶片低压涡轮，第四代三维气动设计，3D打印燃料喷嘴的双环形预旋燃烧室，油耗降低16%，二氧化碳排放量减少16%，氮氧化物排放量减少40%，且噪音更低，先进性世界公认。

这就是我国现在起步研制客机的难处，出手就得和世界一流直面竞争，这一点咱们也不否认。

所以，CJ1000A发动机定位和LEAP-1C一样，都属于国际第四代大涵道比涡扇发动机，从相关专业文章看，二者在总体构型上是一致的，都是1级风扇、3级增压级、10级高压压气机、燃烧室、2级高压涡轮和7级低压涡轮组成，CJ1000A采用了我国航空工业掌握的最先进的技术和新材料新工艺，比如全三维气动设计、主动间隙控制，宽弦空心风扇叶片、整体叶盘、新一代单晶等等，推力也达到LEAP-1C相当的水平。

但是，在某些材料上，比如宽弦空心叶片，CJ1000A使用的是钛合金，而LEAP-1C则使用了更轻的碳纤维复合材料，还有LEAP采用的第二代双环预混旋流燃烧室，相对CJ1000A采用的是单环腔燃烧室，排放更加高效环保，诸如此类，我们爬上一座以前叹为仰止的高山，又发现更高的山峰，但已经和人们传言的我国发动机搞不出来的窘境相去甚远了。

 

以客机上技术最复杂，最高端的航空发动机为例，可见大客机对我国来说并非遥不可及，也不用被断供发动机等等吓着，有人说C919上外国系统太多，这没什么奇怪，这就是商业飞机生产模式，波音、空客也是如此，不代表我国自己造不了大飞机，大三倍的运-20上没什么外国系统，不是成功了吗？还有朋友说可以直接用运-20当客机，哈，那太奢侈了。

除了制造技术，还有人尽皆知的适航证，特别是美国FAA和欧洲EASA，当然首先是我国的CAAC，咱们对FAA数十年来用大量资金甚至生命为代价换来的规章条款，充满敬意，中国民航局的CAAC认证也在很大程度上借鉴了FAA，一架新客机要通过适航认证是非常认真复杂繁琐的工作，这是对生命负责。

 

在不少干燥地区的机场，我们都可以看到成队的737max停在那里，我们都知道这是因为2018年10月和2019年3月发生的两起导致346人遇难的坠机事故，全球停飞了这种波音737的最新型号。

我们注意到2015年波音737max这种新型飞机下线，其适航证书的颁发机构是由FAA与波音公司共同担任的，事故发生之后，美国联邦航空管理局曾表示，“已经告知波音，FAA将是所有新737max飞机的唯一适航证书颁发机构”。

我们不禁对那两架飞机上346条生命感到叹息，他们用生命换来又一条教训，终于将生产商排除在给自己生产的飞机颁发适航证的资格之外。

还在为FAA是否颁发适航证纠结吗？这个世界上本来就没有公平的事，只有利益，道貌岸然的背后，只是交易而已。